Велосипед – один из символов Амстердама. Правда, не каждый знает, что за городским благоустройством и качественной инфраструктурой кроется заслуга активистов. Причем, не экологических, а более «приземленных» – активистов за безопасность дорожного движения.
Восстанавливая страну после Второй мировой войны, правительство Нидерландов значительно улучшило экономическое положение своих граждан. В период с 1957 по 1975 год средний класс смог позволить себе все больше предметов роскоши. В том числе, автомобилей. Резко увеличившийся автопарк оказал давление на существующую инфраструктуру старых городов: исторические постройки частично снесли, велодорожки убрали, чтобы расширить существующие дорожки, некоторые парки и сквера превратили в парковки.
Гражданам это не нравилось. Но пик их недовольства пришелся на 1971 год, когда количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях превысило 3 000 человек. Примерно 400 из них – дети, которым еще не исполнилось 14-ти лет.
Население ответило протестами «за безопасные улицы». Один из самых массовых протестов прошел под лозунгом «Остановите убийство детей!» / ”Stop de Kindermoord”.
Так граждане призывали правительство сдерживать расширение транспортной инфраструктуры и обратить свое внимание на пострадавших детей-велосипедистов.
Начало национальной общественной кампании положил документальный фильм голландского режиссера Роланда Кербоша / Roeland Kerbosch «От имени детей Пижа» / ”Namens ... De kinderen van de Pijp”, вышедший в 1972 году. Режиссер рассказал об активизме детей района Де Пиж – одного из старейших и наиболее густонаселенных районов Амстердама. Дети и их родители, которые еще помнили, как сами в детстве свободно играли на улицах, выражали свое недовольство отсутствием детских площадок и зеленых насаждений и, прежде всего, стремительно возросшим числом смертей детей, попавших под колёса автомобиля.
Активисты перегораживали улицы, меняли знаки ограничения скорости, организовывали регулярные собрания, выдвигали требования местной администрации.
Региональные газеты подхватили тему, и известия о событиях в Де Пиж распространились по всей стране.
В Голландии на тот момент уже существовали политически ангажированные организации, которые приняли участие в подобных протестах по всей стране. Они связывали вопросы безопасности на дорогах и ухудшение состояния окружающей среды с влиянием экономико-политической системы. Это, в свою очередь, привело к усилению местного самоуправления.
ПРИМЕР: Как и в других странах, в конце 1960-х годов в Нидерландах зародились протестные движения против негативного влияния капитализма на окружающую среду и дорожное движение. Движение Provo (1965-1967) и движение Kabouter (Gnome) (около 1970) были одними из первых организаций, участвовавших в этих протестах. Движение Kabouter выступало против больших пространств, отведенных для автомобилей, и связанного с этим загрязнения воздуха. Активисты движения Provo первыми обратили внимание на проблемы дорожного движения и безопасности в Нидерландах. Их «Белый план для велосипеда», считающийся первой схемой совместного использования велосипедов, рассказывал о роли автомобиля в загрязнении окружающей среды.
Важные ценности, которые представляли Provo, Kabouter и подобные им движения, были теми же, что и для более поздних групп активизма 1970-х: упор на самоуправление, благоустроенность, малый (районный) масштаб, в котором предпочтение отдается ходьбе и велосипеду, а не автомобилю; противодействие неограниченному экономическому росту и перестройке центра города для размещения крупного бизнеса и автомобилей.
Источник: Mobility protests in the Netherlands of the 1970s: Activism, innovation, and transitions.
Многообразие социальных движений Нидерландов и конкретизация их целей сформировали множество точек давления на власть. Правительство оказалось вынуждено прислушаться к требованиям граждан. Дополнительным, усиливающим, фактором стало то, что эти движения не формировали политическую повестку и не поднимали вопрос недоверия к правительству. Их интересовал технический подход к решению задач, который основывался на конкретных инфраструктурных предложениях граждан. Эти предложения включали в себя:
- улучшение качества транзита;
- снижение скорости движения в жилых районах;
- создание безопасных улиц только для велосипедистов;
- строительство парков и площадок вместо автостоянок;
- отказ от автомобиля;
- экономия энергии.
ПРИМЕР: В 1960 году в Нидерландах на 1 000 жителей приходилось 45 автомобилей, что вдвое меньше, чем в Бельгии – 82, и Швейцарии – 89. Однако к 1970 году число владельцев авто в Нидерландах достигло такого же уровня, как и в указанных странах в тот же период: около 200 автомобилей на 1 000 жителей.
Рост числа автовладельцев в стране отчасти объясняется относительно поздним отказом от послевоенной политики контроля заработной платы. Это происходило в начале 1960-х годов и привело к резкому увеличению покупательной способности многих домохозяйств. [...] Более того, этот рост совпал с широким культурным движением и более частыми призывами к демократизации и активному участию граждан в местном самоуправлении.
Как утверждает Geels, эти социальные движения сформировали ландшафтный фактор, повлиявший на развитие транспортной системы Нидерландов, примерно в 1970 году, и это «привело к институциональным изменениям в процедурах принятия решений, предоставив гражданам и общественным группам больше правовых возможностей».
Источник: Mobility protests in the Netherlands of the 1970s: Activism, innovation, and transitions.
Переломный момент наступил в 1973 году в связи с нефтяным кризисом. Цена на нефть, в результате эмбарго стран-членов ОАПЕК, а также Египта и Сирии, поднялась с 3 до 12 долларов за баррель. Правительство Нидерландов вынужденно развернуло транспортную политику, ориентированную на продвижение велосипеда – средства передвижения, не требующего нефтепродуктов для заправки.
Продвижение пакета мер для отказа от ежедневного использования автомобиля в черте города, своевременная реакция на протесты, строительство велосипедной инфраструктуры за счет автомобильной – гражданский активизм сыграл ключевую роль в формировании и внедрении новых правил.
Были построены отдельные от основных дорог велосипедные линии и велопарковки – это привело к росту велопередвижения в отдельных городах на 75%. Смертность, связанная с дорожно-транспортными происшествиями снизилась до 2% (данные 2013 года). Значительно улучшилась экология городов, снизился уровень шума.
ПРИМЕР: Городские протестующие сотрудничали с государственными органами для продвижения трех инноваций, поддерживающих езду на велосипеде: (i) the woonerf, движение с низкой скоростью, которое делает проблематичным сквозной трафик и устраняет различия между пешеходным и автомобильным пространством; (ii) бизнес-центры города с ограниченным доступом для автомобилей, с приоритетом пешеходов и велосипедистов; и (iii) меморандумы о заторах – инструмент, основанный на участии граждан в сообщении о препятствиях для езды на велосипеде.
Источник: Mobility protests in the Netherlands of the 1970s: Activism, innovation, and transitions.
КЛЮЧЕВЫЕ РЕШЕНИЯ
- Введение постепенных мер по отказу от автомобиля.
- Создание отдельных велодорог вместо дополнительных рядов на автодорогах.
- Включение всех дорог города в одну велосеть.
- Снижение скорости передвижения автомобилей в жилых районах до 30 км/ч.
- Строительство подземных парковок для автомобилей.
КЛЮЧЕВЫЕ ОШИБКИ
- Правительство не учло резкого увеличение количества велосипедов на дорогах.
- Недостаток заранее построенных велопарковок (особенно, для семейных велосипедов);.
- Повышение рисков, связанных с увеличением потока велотуристов.
- Запоздалая реакция на риски, связанные с использованием сотовых телефонов во время езды.
- Отсутствие плана по утилизации старых велосипедов.
ПРИМЕР: ВЕЛОСИПЕДЫ В АМСТЕРДАМЕ: НЕ ВСЕ ТАК ХОРОШО За последние 25 лет количество велопоездок в день увеличилось с 445 000 до 665 000.
Поскольку все больше и больше людей разделяют дороги (во многих случаях узкие), безопасность становится проблемой. В то время как большинство велосипедистов соблюдают правила дорожного движения, другие этого не делают. На самом деле, есть много идиотов, которые ездят на красный свет, по тротуару и/или обращают больше внимания на свой телефон, чем на дорогу.
Кстати, о туристах… Амстердамцы научились быть особенно осторожными, когда видят людей на арендованных велосипедах. Почти всегда это гости города, которые с минимальным пониманием правил дорожного движения и соображений безопасности решили проверить свои навыки езды на велосипеде на оживленных дорогах Амстердама, одновременно пытаясь уделить внимание достопримечательностям. [...]
ПРОБЛЕМЫ С ПАРКОВКОЙ ВЕЛОСИПЕДОВ В АМСТЕРДАМЕ Как вы можете себе представить, переизбыток велосипедов создает постоянно растущую проблему с парковкой – особенно в центре города. Иногда по некоторым тротуарам почти невозможно пройти из-за бесчисленного количества беспорядочно припаркованных велосипедов. Город тратит много времени и денег на вывоз незаконно припаркованных велосипедов.
Источник: Amsterdam: City of Bikes.
ВЫВОДЫ
Амстердам стал так называемой «велосипедной столицей» под влиянием многих факторов, и один из них заключается в том, что в Нидерландах ранее уже существовала велосипедная субкультура и традиция общественно-социальных приоритетов.
«Свободный город» привлек к себе внимание, не столько став центром компании «Остановите убийство детей!», сколько за счет постоянного улучшения велоинфраструктуры.
Эти инициативы сформировали мнение (в том числе, и у датчан), что город для велосипедиста является неотъемлемой частью культуры, а не временной инновацией, выработав новый стиль жизни.
Активизм в продвижении велосипеда сегодня снижается, и это объясняется значительными достижениями социальных движений в этой области: граждане чувствуют себя на дорогах достаточно безопасно, чтобы не проявлять сейчас активность по этому вопросу.
Несмотря на это, акции против автомобилей в Нидерландах продолжают развиваться и приобретают новые формы. Например, инициатива «бордюр за бордюром», как часть движения «Вернем улицы», предлагает вытеснять автомобиль, создавая дополнительные социальные пространства за счёт автостоянок, продолжая традицию накапливания силы давления на муниципалитет, который вынужден строить больше подземных парковок.
В оформлении статьи использовано изображение с сайта hdpic.club. Первоисточник материала – База знаний издательства «Ливрезон».
